Сергей Борисов: картинг — бесценная база гоночных знаний

В преддверии финального этапа СМП РСКГ Эндуранс в Сочи, где помимо гонок проходят зимние тренировки российских пилотов, мы решили обсудить с Сергеем Борисовым особенности подготовки пилотов к гонкам, возможные нововведения в длинных сериях, нюансы южного трека. Ведь именно Сергей является тренером чемпиона GT4 Russia Рината Салихова, к тому же, у него самого есть большой опыт пилотирования абсолютно разной гоночной техники не только на российских, но и на зарубежных треках.

MS: Что самое главное в процессе подготовки пилота к гонке на выносливость?

Сергей Борисов: Мы привыкли к тому, что у нас много спринтовых соревнований, где каждый метр дистанции решает судьбу. Поэтому, даже в первом повороте после старта имеет смысл рискнуть в борьбе за позицию, а вся дальнейшая дистанция гонки проводится на максимуме автомобиля, пилота и шин. Нельзя откладывать атаки, нельзя возиться с соперником, прочь раздумья — надо действовать здесь и сейчас. Такой подход спринтовых соревнований совершенно не подходит к лонгрейсам. На марафонах считается великим недоразумением и глупостью устроить столкновение на первом повороте из 4-часовой гонки. Нельзя допускать в начале дистанции касаний и больших ошибок. Главное — это всё пережить без потерь, встать в свой темп, стабильно и холодно делать свою работу. Этот темп, конечно, будет отличаться от квалификационного, примерно на секунду-полторы с круга, так как автомобиль тяжелее на 100 кг из-за полного бака, но это будет быстро относительно соперников, которые атакуют «на все деньги», допускают ошибки, вылеты, и просто сжигают шины. Едем в режиме умеренного риска. На тренировках мы отрабатываем:

— поиск оптимального стиля управления;

— стабильные круги;

— работа с трафиком.

Время чистых кругов не должно разбегаться больше чем на +- 0,1 / 0,2 секунды. Работа с шинами предполагает то, что пилот будет контролировать их состояние, и даже если в моменте надо будет топить на максимуме, сжигая всё под собой в борьбе с соперником, подготовленный спортсмен не забудет включить голову и отдать позицию, потому что в таком темпе конкурент всё равно далеко не уедет, и когда его шины кончатся, мы своё заберем. Работа с трафиком — вещь магическая. Благодаря этому феномену, можно потерять или отыграть преимущество от собственного соперника до 5-ти секунд с круга. Это как игра в шахматы на высокой скорости. Иногда даже имеет смысл закрыть траекторию лидеру из более быстрого класса, который вам не конкурент и обгоняет на круг, если он вдруг удумал влезть вам в неудобной связке поворотов, из-за чего вы можете оказаться на грязной части трассы, нахватать по килограмму грязи на каждое колесо, а потом полкруга это чистить, ценой собственных драгоценных секунд. Поэтому здесь очень важно отработать работу с трафиком. Трек-дни, которые проводят среди большого количества неспешно двигающихся прокатных машин, это наиболее актуальная среда, где можно потренироваться грамотно видеть и чувствовать поток. К примеру, на REC, который прошел буквально недавно на Moscow Raceway, было много разносолого трафика, так как на старт вышел 31 автомобиль, и практически все представляли разные классы абсолютно иные по скорости.

MS: Какие изменения хотелось бы внести в российский чемпионат гонок на выносливость для того чтобы привлечь большее количество участников? Что добавить или, наоборот, от чего отказаться?

Сергей Борисов: Каких-то масштабных изменений в гонках на выносливость не требуется. Я считаю, что в данный момент у нас всего хватает. У пилотов есть возможность принимать участие в 2-х спортивных состязаниях:

1. РСКГ Эндуранс, который очень строг по своему техническому регламенту. Где, к примеру, нашумевший класс GT4 едет в рамках BoP (Balance of performance), применяемый в спринтовом Чемпионате;

2. Russian Endurance Challenge (REC) — относительно свободный по техническим требованиям чемпионат, более открыт для участников и их автомобилей.

Здесь нет правил по соблюдению BoP: ставь любую мощность, выбирай любые шины, принимай самые смелые решения по настройке подвески — полная свобода.
Таким образом, у нас есть 2 похожих мероприятия на выбор, но совершенно разные по своей философии. Есть вариант поэкспериментировать и попробовать себя в различных дисциплинах с различными настройками автомобиля. К примеру, в REC мы пробовали то, что никогда в жизни не могли бы себе позволить в РСКГ, так как это просто не нужно, но всегда было дико интересно. Ведь мы там ограничены техническим регламентом. Совершенно бессмысленно выходить за рамки правил даже на тренировках, и пробовать то, что не актуально.

Для привлечения новых пилотов, REC — это идеальный вариант. Для тех, кто готов дерзнуть и поучаствовать в серьезном сражении, рекомендую эндюранс РСКГ. Мне кажется, пока формат чемпионатов на выносливость развивается в верном направлении, нужно лишь намного активнее заниматься привлечением зрителей и формированием правильной автомобильной культуры у молодежи.

MS: Как считаешь, стоит ли отменять ограничение времени на обязательных пит-стопах?

Сергей Борисов: Уверен, что отменять ограничение времени нельзя. Как раз возвращаясь ко второму вопросу: «Что нужно для привлечения пилотов?» Пит-стоп на скорость без ограничения времени требует определенного профессионализма и весомого мастерства пилотов. Заставлять ребят, которые только пришли в REC или РСКГ эндюранс, совершать смену пилотов за 15 секунд точно не нужно. Ограничение по обязательному времени проведения на пит-лейне позволяет всем уравняться. Не забываем, что пилоты приходят совершенно разной комплекции, не все из них сложены, как заводские спортсмены в профессиональных эндюрансных сериях — рост 1 м 60 см и весят 50 кг… могут и в форточку влететь, и поменяться за несколько секунд. Это отпугнёт новую аудиторию, да и постояльцев наших серий серьёзно озадачит. Поэтому повторюсь, в данный момент не нужно ничего менять. НО, на сколько я слышал, блуждает информация, что в скором времени могут ввести формат часового эндюранса со сменой пилота, по примеру многих европейских гонок. При таком раскладе, наверное, и имело бы смысл убрать ограничения времени на пит-стопе, так как в целом философия такого соревнования предполагает совершенно другой подход к стратегии поведения на трассе. Это уже не про лонг-рейс, это ближе к спринтам. Тут есть смысл и в первом повороте понаглее вести себя, и на дистанции выжимать максимум, и рисковать придётся постоянно. Час — это всего лишь час, на пол часа дольше, чем спринт. В рамках такого динамичного формата, где каждый пилот едет по полчаса и должна быть быстрая смена пилота. Либо отменить все временные ограничения, либо сделать их совсем короткими, чтобы пилоты и команды тренировали отдельно пит-стоп, искали пути, как сократить время, оттачивая каждое движение. Это уже иной уровень, это спорт, и не каждый на него подпишется. В таком случае, у людей остается выбор, и каждый определит какой из форматов эндюранса ему ближе. Это было бы правильно.

MS: В этом году ты выступал в гонках на выносливость на Shortcut, Mercedes AMG GT4 и Lamborghini Gallardo GT3, какой автомобиль тебе понравился больше всего и почему?

Сергей Борисов: Я люблю все гоночные автомобили, лишь бы они не ломались. Из перечисленных, конечно, мне нравится Mercedes AMG GT4 родной для меня команды YADRO Motorsport. Это одна из немногих машин в классе с секвентальной коробкой передач, способная подарить много эмоций и научить правильным навыкам. Настоящий гоночный автомобиль, и ощущения от него именно спортивные, несмотря на то, что это не топовый класс по скорости из кузовов.

Lamborghini Gallardo GT3 на класс выше. Рев мотора, аэродинамика, агрессивная манера поведения — просто песня. Но ложку дегтя вносит ее отнюдь не юный возраст. Gallardo — это первая модификация автомобилей GT3. Естественно там много недоработок: некорректно работают электронные помощники такие, как трекшн и ABS, педаль тормоза «тупит» и требует очень специфичного обращения. Даже Mercedes AMG GT4, которому уже 6 лет, гораздо технологичней в этом плане, несмотря на то, что это класс ниже. Если от этого абстрагироваться, то получаешь невероятное удовольствие.

Ещё выступал в эндюрансах на Mitjet. Очень рекомендую этот автомобиль начинающим спортсменам. Часто туда сажаю своих учеников, потому что ничего лучше не познакомит тебя с автоспортом, как этот легкий автомобиль, с мотором от формулы Renault 2.0, на секвентальной коробке передач и без каких-либо электронных помощников. Те эмоции, которые он даёт за свой бюджет, ошеломительны. Очень классная энергичная машина, каждый раз заставляющая меня хорошенько потрудиться и обильно вспотеть, плюс, учит правильным вещам. После Mitjet можно спокойно пересесть на Mercedes AMG GT4 и поехать быстро. Забавно, но они очень схожи по стилю пилотирования. Этот автомобиль занимает отдельное место в моём гоночном сердце.

К Shortcut отношусь с большим уважением. Он непростой и специфический в управлении. Его философию нужно полюбить, так как не каждый в современном мире найдёт время научиться ювелирной работате со стандартной поисковой коробкой передач: использовать перегазовки на переключении вниз, за доли секунды переключаться вверх и т.д. Но автомобиль где, пилот сидит с открытой головой всегда дарит безумные эмоции помноженные на два. Чтобы на нем быстро ехать, мастерства нужно много, техника очень требовательная. Но не уверен, что после Shortcut пилот сможет быстро влиться в топовую группу класса GT4. Нужно будет время, чтобы перестроиться. Слишком много специфики. Однако, я всегда с радостью еду на мероприятие, если выдаётся возможность проехать на Shortcut. Всегда «за»!

Я бы хотел проехать гонку на прототипе, так как обожаю автомобили с развитой аэродинамикой и невероятной прижимной силой. Техника серьёзная, и я рад, что в последнее время этот класс автомобилей начал активно развиваться. Очень жду, когда наконец-то начнут массово появляться прототипы класса LMP3 в отечественных соревнованиях, и, чувствую, это время не за горами.

MS: На сколько трасса Сочи Автодром сложна для новичков и уже опытных пилотов? Есть ли участки трека на которые стоит обратить особое внимание в процессе тренировок?

Сергей Борисов: Трасса несомненно сложная и обладает существенной спецификой. Главная из ее выразительных черт — это близость стен. Конечно, этот момент смущает многих начинающих пилотов, и даже опытные ребята с должной настороженностью привыкают к трассе.

Вторая по значимости особенность — это асфальт. Он не такой как на других трассах, и требует коррекции стиля управления. Моё мнение разделят многие профессиональные пилоты, такие как опытный Иван Чубаров — 5-кратный чемпион России, и легендарный Виктор Шайтар, победитель 24 часа Ле Ман. Мы много обсуждали этот момент, делились опытом, и все единогласно приходили к выводу, что трек требует более ранних торможений для более раннего открытия газа. Это перечеркивает все гоночные эмоции напрочь, кажется едешь не быстро, но это ложные ощущения, времена круга говорят иначе. По всем автоспортивным заповедям, хочется как можно позже нажать на тормоз и влететь в поворот на грани возможностей всего, что под тобой, но это в Сочи не работает. Нужно постоянно держать себя в руках. Вот такой вот необычный феномен.

Ну и, конечно, стоит отметить участок т12-т13. Любим и уважаем всеми. Каждый круг ждёшь встречи с ним, чтобы бросить вызов. Когда на скорости 240 км/ч летишь в желобе из стен на фоне снежных макушек гор, и в такой обстановке нужно «в пол» влететь в слепую скоростную дугу, где от стены нас отделяют считанные сантиметры, затем поздно оттормозиться до 90 км/ч и попасть под мост. Исполнить нужно все нежно при этом, чтобы при нажатии на тормоз нас не сдуло во внешний забор… Эх! Пока всё это расписывал, успел вновь «кайфануть». Остальные места тоже обладают своим шармом, но это уже рабочие моменты. Над этим всем нам предстоит активно потрудиться.

MS: Как ты относишься к будущим изменениям конфигурации трека и возможны ли, в сложившихся условиях, зимние тренировки на Сочи Автодроме для пилотов выступающих в классе GT4?

Сергей Борисов: Это очень досадное и болезненное событие для отечественного автоспорта. Изучив «кастрированную» версию трассы, ни единого смысла тренироваться по ней найдено не было. Нашей командой было принято мгновенное решение о срочной смене планов на зиму. В целом, так поступили все команды GT4 класса, насколько я знаю. Наматывать километры по двухкилометровому квадратику не только скучно, но и бесполезно. Возможно, для совсем начинающих спортсменов в этом найдутся какие-то смыслы, но для учеников нашей академии экстренно была создана альтернатива.

Речь идет о тренировках и гонках в спортивном картинге на картодроме Пластунка в Сочи, который в прошлом году претерпел серьёзные доработки. Теперь там постелен новый асфальт европейского уровня, а календарь ломится от количества событий. Самое главное, что картинг, это та самая бесценная база знаний, которую многие пилоты пропускают, стремясь сразу ворваться в серьезные кузовные чемпионаты. Потом они непременно сталкиваются с большим количеством проблем, как со стабильностью результатов, так и в борьбе с соперниками. Не редкость, когда это приводит к дорогим авариям и большим расстройствам. Мы вместе с Иваном Чубаровым за короткие сроки создали свою картинговую команду, закупили лучшие карты, что есть сейчас на этом рынке, и уже переместили всё в Сочи. После шестичасовой гонки планируем с ребятами активные тренировки там и на снежных трассах в Екатеринбурге, управляя гоночными Mazda MX5 на злом шипе. Так же планируем заграничную программу, так как тесты на европейских трассах разрешены пилотам с российской лицензией. Всем, кто не нашел себе занятия на зиму, рады предложить присоединиться к нашей дружной компании и эффективно провести зиму.